霍尔木兹海峡的持续关闭，导致大量VLCC被困中东海湾内。而在这一片停滞中，韩国长锦商船（Sinokor Maritime）的船队尤为引人注目——其十多艘油轮“堆积”在霍尔木兹海峡。

长锦商船凭借此前通过购买或租入方式从Frontline、Trafigura、CMB.Tech等公司手中积累的多达140艘VLCC，已是全球最大的超大型油轮船东。

据AIS数据显示，长锦商船在海湾地区拥有10艘VLCC，在海峡西南侧至少还有5艘待命，占该地区被困总运力的10%以上。其中，8艘自冲突爆发以来一直停留在海湾内，部分船舶甚至关闭信号穿越海峡。Kpler高级货运分析师Matt Wright指出，船东们之所以不愿离开需求疲软的区域，是因为“存在这样一种可能性：形势一旦逆转，他们就会处于一个绝佳的位置”。

据彭博社报道，1月29日，长锦商船即已部署至少6艘空载VLCC驶往波斯湾待命。一个月后，即2月28日，伊朗为报复美以空袭封锁霍尔木兹海峡，导致石油出口中断。

这种豪赌已带来惊人回报。根据Tankers International的数据，长锦商船旗下“Monaco Loyalty”轮（IMO：9312511，307,284载重吨）租给Mercuria公司执行前往中国的航次，日租金高达近59万美元。尽管克拉克森最新报价显示中东至中国VLCC运价环比下跌10%至每日46.2万美元，但由于实际租船活动近乎停滞，该报价更多反映的是有价无市的局面。船舶经纪人表示，很少有船东愿意冒险进出海湾——尽管对岸每天有多达1600万桶石油等待运输。

船东：“开放”不等于安全

与长锦商船的激进布局形成鲜明对比的是，多家全球顶级航运公司的高管明确表示，他们不会贸然跟进，除非海峡能够提供切实的安全保障。

近日，日本商船三井（Mitsui O.S.K. Lines）首席执行官Jotaro Tamura表示：“两周前，当临时停火协议出现时，我们曾以为看到了希望。但实际上，该协议并未转化为船舶的安全与通行。”他指出，即便海峡名义上重新开放，安全问题依然存在。

比利时多元化船东CMB.Tech首席执行官Alexander Saverys表达了同样的谨慎。该公司拥有超过250艘船舶，目前同样在等待更明确的信号。“这造成了很大的不确定性。我们需要确信能够毫无问题地通过。今天没有任何保障，只有看到船只能够安全、可持续地通过海峡，我们才能获得保障。”

Matt Wright认为，“未来几周内不太可能出现任何实质性变化”。对于长锦商船而言，海峡的最终开放将是其豪赌兑现的关键转折点——届时，被困在海湾内外的庞大运力有望逐步释放，推动运费迎来井喷。

本周内，伊朗伊斯兰革命卫队海军司令部发表声明称，已扣留两艘违规船只，并将其移送至伊朗沿海海域。后被证实两艘船均由MSC租用。

长锦商船收购的热潮也在向苏伊士型油轮市场蔓延。有经纪商称，与长锦商船相关的买家已在考虑至少5艘该型油轮，并有可能进一步扩大至15艘。

据Splash报道，该公司以每艘约8200万至8300万美元的价格，连续购入三艘10年船龄的韩国建造苏伊士型油轮，这些交易直接将苏伊士型油轮的基准估值推高了约10%。

对于长锦商船而言，海峡的最终开放将是其豪赌兑现的关键转折点——届时，被困在海湾内外的庞大运力有望逐步释放，推动运费迎来井喷。而对于多数主流船东来说，只有看到船只能够“安全且可持续”地通过海峡，他们才会真正重返这片水域。