海事服务网CNSS获悉，据Alphaliner最新市场报告，截至6月30日，全球二手集装箱船市场共有126艘、合计35.2万TEU的运力完成易主，交易量较上年同期明显萎缩。作为参照，2025年上半年这一数字为199艘、51.3万TEU；即便是下半年，也有144艘、47.9万TEU的成交记录。

市场降温并非买家兴致阑珊。事实上，货运与租船市场的强势表现让各船型、各船龄的船舶都备受追捧，船价亦在旺盛需求的托举下保持坚挺。真正的瓶颈在于供给端（即期可售的二手船“货源”紧缺）。报告称：“大量船东宁愿让船舶留在手中继续赚取稳定回报，也不愿为一次性套现而出售资产。”

班轮公司作为“终端用户”再次吸纳了二手船市场上的大部分运力，共有61艘此前由非经营性船东控制的船舶完成易主，占全部交易船舶的48%。这一比例略低于上年同期。彼时终端用户占整体成交量的55%。

地中海航运（MSC）再度稳居最大买家之位，共计购入23艘船舶（其中21艘来自非经营性船东），其中包括4艘由中方船东转售的、每艘运力为4,300TEU的新造船。

达飞轮船（CMA CGM）则几乎可称“传统次席买家”，但本期仅录得1笔交易，相较于上年同期的19笔购入记录，显得极为克制。

非经营性船东在买卖船市场上的表现整体偏于保守。Alphaliner分析师将此归因于“高企的船价水平以及可售适航运力不足”。

该群体中最活跃的买家为MPC Container Ships，该公司从X-Press Feeders及XT Shipping手中购入了4艘“SDARI Sealion 7000”型集装箱船。其后依次为Metrostar Management（3笔）、Chartworld（2笔）、Costamare（2笔）、Danaos（2笔）及Elbdeich（2笔）。

报告称，成交船舶的平均船龄为17年，与2025年上半年的情况基本持平。据Alphaliner统计，船龄在20至24年的船舶共成交25艘，船龄达25年及以上的船舶成交16艘。而大多数交易仍集中在船龄15至19年的区间，共录得51笔成交。现代化运力方面则交易寥寥，仅11艘船龄不满5年的船舶完成易主。

从船舶尺寸来看，绝大多数成交船舶为运力3,000标箱以下的船型，共录得94笔交易。其中，1,000至1,499TEU区间最为活跃，共成交37艘；1,500至1,999TEU及1,000TEU以下区间各成交21艘。在3,000TEU以上船型中，以4,000至5,299TEU的经典巴拿马型为主力，共成交16艘；5,300TEU及以上船型则成交14艘。

展望前路，变数重重。Alphaliner在报告中指出：“尽管得益于货运与租船市场的支撑，二手买卖船市场在近月来宏观、政治及地缘风险的连环冲击下大体安然无恙，但长期前景仍高度不确定。”

2027年及2028年，全球将有约1,000艘各尺寸类型的新造集装箱船陆续投入市场，合计运力达850万TEU。以历史标准衡量，这一数字相当于在同等时间窗口内通常新增运力的四倍以上。分析师认为：“若运输需求不能持续强劲增长、拆船量不能大幅提升、降速航行不能进一步扩大，则运力严重过剩的现实风险切实存在。”

此外，一旦班轮公司大规模重返苏伊士运河，其冲击力度将取决于回归的时点与节奏。这一变化可能成为压垮市场的最后一根稻草，令货运及租船市场双双承压。届时，二手船需求将受到抑制，船舶资产价值（尤其是大型船舶）面临下行压力，买卖船市场当前的火热吸引力也可能随之大幅消退。